За что не любят Илона Маска

Виктор Вагнер

Наверное, в цивилизованных странах не осталось человека, который бы никогда не слышал об американском предпринимателе южноафриканского происхождения Илоне Маске. Электромобили «Тесла», компания «Солар­Сити» по производству солнечных батарей для индивидуальных домов, гигафабрика, призванная сбить цены на литий-ионные аккумуляторы большой емкости, ракеты «Фалькон-­9» — вот неполный список его достижений.

2017_38.jpg

Фото kqedquest / flickr.com


Тем не менее, когда упоминаешь это имя в присутствии человека, связанного с космической отраслью, обычно слышишь в ответ возмущенное фырканье: «Ах, этот! Да у него, кроме пиара, ничего за душой нет. Он ничего нового не придумал, и вообще он обманщик вроде Остапа Бендера». Причем последнее время это можно слышать не только от российских космических специалистов, ревность которых к конкуренту из более благополучной страны вполне объяснима, но и от американцев.

Ну, допустим, что Маск действительно ничего не изобрел, кроме транспортной системы «Гиперлуп» (http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha.pdf; см. рисунок внизу), перспективы которой пока туманны. Он скомбинировал и вывел на рынок существовавшие до него технические решения, сделал их модными. Это тоже большая заслуга.

Покойный Стив Джобс не изобрел ни персонального компьютера, ни смартфона. До «Эппла­II» существовал «Альтаир», до iPhone — Palm Pilot и множество других карманных компьютеров. Тем не менее заслуг Джобса в формировании современного облика информационных технологий не отрицают даже самые упорные ненавистники «Эппла».

По­-моему, основная вина Маска состоит в том, что он покусился на мечту. Он пытается, и небезуспешно, реализовать то самое будущее, про которое мы все читали в классической фантастике 50—60­-х годов. С электромобилями, с поездами быстрее звука, с многоразовыми ракетами, которые по расписанию, как трансатлантические пароходы, доставляют людей в поселения на Луне и на Марсе.

pic_2017_02_2.jpg

Все мы выросли на этой фантастике. И те из нас, кто пошел работать в высокотехнологичные отрасли, сделали это не без влияния Азимова, Брэдбери, Стругацких. И где­-то в 70—80­е годы мы с разочарованием узнали, что это будущее не наступит. Что принципиальные физические ограничения не дадут сделать космический корабль, который не сгорает на 90% в атмосфере, выводя на орбиту маленькую полезную нагрузку, что атомная энергия чересчур опасна, чтобы применять ее в быту, что робота нельзя выпускать на дорогу, потому что непонятно, кто должен нести ответственность в случае ДТП. Мы уже смирились с тем, что технический прогресс остановился, что звезды доступны нам только в виртуальной реальности.

И вдруг приходит какой-­то южноафриканец и говорит: «А все­-таки полетим на Марс», что в современном обществе потребления не меньшее безумство, чем те же слова, сказанные Фридрихом Цандером в голодной послереволюционной России.

Оказывается, не надо никаких чудес, никаких прорывов в физической науке. Вполне можно построить многоразовую ракету на керосине и жидком кислороде. Вполне можно оснастить автопилотом обычный автомобиль и так далее. Кажется, что мы, те, кому сейчас 40—50 лет, бездарно потратили свою жизнь. Все, о чем мечтали наши отцы и чем, может быть, воспользуются наши дети и внуки, могли сделать мы, но, увы, упустили свой шанс.

Самый возмутительный проект Маска — конечно же Межпланетная транспортная система (ITS, Interplanetary Transport System; вот здесь подробная презентация http://www.spacex.com/sites/spacex/files/mars_presentation.pdf), известная также под ранним названием Mars Colonial Transport. Что же в ней такого еретического?

С момента возникновения космонавтики она развивалась как разновидность артиллерии в стиле жюль­верновской «Колумбиады» — улетает маленький снаряд, а остается огромная «пушка», стартовый комплекс. Даже лунные автоматические станции, доставлявшие на Землю лунный грунт, даже посадочные модули «Аполлонов» оставляли на Луне посадочную ступень, превосходящую по весу возвращаемую. В то время как фантастам было понятно, что для успешного освоения Солнечной системы космический транспорт должен напоминать морской торговый флот или, на худой конец, авиацию — состоять из кораблей, которые многократно совершают рейсы из порта в порт, ремонтируются, заправляются, получают снабжение, но остаются теми же самыми кораблями.

ITS представляет собой именно такой корабль. На значительной части объектов Солнечной системы он может совершить посадку и взлет только за счет внутренних запасов топлива. Для старта с Земли ему потребуется дополнительный бустер, тоже, заметим, многоразовый, и дозаправка на орбите. Но даже долговременная орбитальная станция не нужна — только танкер на базе такого же корабля.

Таким образом, на межпланетные перелеты переносится бизнес-­модель типичного торгового корабля, который ищет в порту прибытия фрахт и идет потом туда, где нашлись заинтересованные в перевозке груза.

Именно такая модель, полностью слизанная с торгового судоходства XIX — первой половины XX века описана, например, Лемом в «Рассказах о пилоте Пирксе» или Артуром Кларком в «Раме». Это казалось невозможным. Бо́льшая часть специалистов по космонавтике во всем мире считает неизбежной и естественной модель «мы стреляем городами», как высказался однажды Сергей Павлович Королев. При этом прекрасно понимая, что эта модель никогда не сможет стать экономически выгодной и поэтому пилотируемая экспедиция на Марс десятилетие за десятилетием будет откладываться.

И тут выясняется, что можно по-­другому. Используя те же самые технические средства, ну разве что метан вместо водорода.

Кстати, сейчас, после публикации проектов Маска, стремление использовать топливные пары «кислород + водород» и игнорирование пары «кислород + метан» кажется необъяснимым. Да, водород имеет чуточку лучшую удельную теплоту сгорания, позволяет добиться чуточку большего удельного импульса, но платой за это становится его чрезвычайно низкая плотность, приводящая к увеличению размеров баков, и низкая температура, делающая работу с ним существенно более сложной, чем с жидким кислородом. В то время как температура кипения метана выше, чем у кислорода, плотность примерно как у керосина, и в целом получаются сплошные преимущества, даже если не рассматривать задачу производства топлива на Марсе из местных ресурсов, ради которой с метаном связался Маск.

Вообще Маск — пожалуй, первый в истории человек, который подошел к проблеме освоения космоса системно и начал атаковать задачу с разных направлений одновременно.

Во­-первых, ракеты как средство доставки грузов. Во­-вторых, электромобили как транспортное средство, способное работать в бескислородной атмосфере. В третьих, «Гиперлуп» — электропоезд­-капсула в вакуумной трубе, который явно вырос из эскизных проработок поездов для марсианской, а не земной плотности атмосферы, в- четвертых — солнечные батареи как источник энергии для поселений на других планетах.

pic_2017_02_39.jpgЕсли допустить, что проекты Маска увенчаются полным успехом и колония на Марсе будет создана где­-нибудь году к 2035-­му, то потом, лет через сто, историки техники, конечно, напишут, что период стагнации с 1972 по 2030 год был необходим. За это время человечество «подтянуло тылы», превратило те материалы, которые были экзотикой в период первой космической гонки, в крупнотоннажную продукцию, доступную в любом супермаркете (а проект ITS был бы невозможен без легких композитных материалов, и этих материалов нужны сотни тонн), развило вычислительную технику и авионику (без чего были бы невозможны посадки первых ступеней «Фалькона-­9»).

Но сейчас нам этого не видно. За последние 20 лет композитные материалы и микропроцессоры проникали в нашу жизнь постепенно. И мы просто не помним, как когда­-то обходились без них, как продукты в магазине заворачивали в оберточную бумагу, а не паковали в полиэтиленовую стреч-­пленку, как набирали телефонный номер на дисковом телефоне, какого размера были тогда батарейки в фонариках и на сколько часов их хватало.

Поэтому начинающая воплощаться в жизнь мечта фантастов 60­-х годов кажется нам немым укором нашему поколению, которое не смогло ее реализовать. А только подготовило фундамент для ее реализации.


Разные разности
Наука и техника на марше
В машиностроении сейчас наблюдается оживление. И то, о чем пойдет речь в этой заметке, это лишь малая толика новинок в области специального транспорта, который так необходим нам для освоения гигантских территорий нашей страны.
Пишут, что...
…даже низкие концентрации яда крошечного книжного скорпиона размером 1–7 мм (Chelifer cancroides) убивают устойчивый больничный микроб золотистый стафилококк… …скрученные углеродные нанотрубки могут накапливать в три раза больше энергии на еди...
Мамонты с острова Врангеля
Остров Врангеля открыл в 1707 году путешественник Иван Львов. А в конце XX века на острове нашли останки мамонтов. Их анализ показал, что эти мамонты дольше всего задержались на Земле. Но почему же они все-таки исчезли?
Марс: больше ударов метеоритов, чем предполагалось
Каждый год на Землю падает около 17 тысяч метеоритов. Замечаем мы их редко, потому что большинство из них сгорают в атмосфере Земли. Интересно, а как дела обстоят на Марсе, где атмосфера в сто раз тоньше и более разреженная? Значит ли это, что н...